Наука. Общество. Оборона. 2026. Т. 14. № 2. С. 21–21. 

Nauka. Obŝestvo. Oborona. 2026. Vol. 14, no. 2. P. 21–21.

УДК: 94(47).081:082:083

DOI: 10.24412/2311-1763-2026-2-21-21

Поступила в редакцию: 09.04.2026 г.

Опубликована: 24.05.2026 г.

Submitted: April 9, 2026

Published online: May 24, 2026 

Для цитирования: Зуев А.В. Санкт-Петербургское пароходное общество (1873–1894 гг.) // Наука. Общество. Оборона. 2026. Т. 14, №2(47). С. 21-21. 

https://doi.org/10.24412/2311-1763-2026-2-21-21.

For citation: Zuev A.V. St. Petersburg Steamship Company (1873–1894). – Nauka. Obŝestvo. Oborona = Science. Society. Defense. Moscow. 2026;14(2):21-21. (In Russ.). 

https://doi.org/10.24412/2311-1763-2026-2-21-21.

Конфликт интересов:  О конфликте интересов, связанном с этой статьей, не сообщалось.

Conflict of Interest: No conflict of interest related to this article has been reported.

    

© 2026 Автор(ы). Статья в открытом доступе по лицензии Creative Commons (CC BY). https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ 

© 2026 by Author(s). This is an open access article under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)

ИСТОРИЯ МОРЕПЛАВАНИЯ

Оригинальная статья

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОЕ ПАРОХОДНОЕ ОБЩЕСТВО (1873-1894 гг.)

Зуев Андрей Вячеславович ^{1, 2, 3}

 ¹ Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова,

г. Санкт-Петербург, Российская Федерация,

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

 ² Российский государственный педагогический университет имени А.И. Герцена,

г. Санкт-Петербург, Российская Федерация,

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

 ³ Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет «ЛЭТИ» им. В.И. Ульянова (Ленина),

г. Санкт-Петербург, Российская Федерация,

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

Аннотация: 

Цель статьи заключается в попытке дать оценку деятельности Санкт-Петербургского пароходного общества. На основании впервые вводимых в научный оборот архивных материалов Российского государственного исторического архива и Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга автором анализируются особенности создания, деятельности и ликвидации Санкт-Петербургского пароходного общества. Показывается, что общество, имевшее свои собственные пароходы, плававшие под русским флагом, не имело долгов. Однако свободный капитал общества был сильно ограничен. Делается вывод, что среди причин неуспешной деятельности пароходной компании следует назвать не только сложности, которые возникали при согласовании интересов деловых и правительственных кругов, но и противоречия между заинтересованными сторонами в самих властных структурах. Несмотря на неудачи, Санкт-Петербургское пароходное общество пользовалось доверием делового мира, как внутри страны, так и за границей.

Ключевые слова: Санкт-Петербургское пароходное общество (СПбПО), Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), Министерство финансов, Балтийское море, учредители, уставный капитал, акции, правление общества, прибыль, убыток, свободный капитал, страховые выплаты, собрание акционеров, выплата акционерам дивидендов, фрахтовые цены, мореплавание, пароход «Екатерина II», пароход «Императрица Мария», пароход «Пётр Великий»

ВВЕДЕНИЕ

Попытки создать крупные транспортные предприятия, способные совершать международные рейсы по Балтийскому морю и за его пределами, неоднократно предпринимались в дореволюционной России. В последнее время снова приобретают повышенную актуальность исследования, связанные с функционированием судоходных акционерных компаний в стране [2]. Следует заметить, что дореволюционная историография не содержит полноценных трудов по заявленной теме. Отсутствуют подобные исследования, как в советской, так и в современной российской историографии. Новые архивные материалы позволяют открыть неисследованные   страницы отечественного торгового мореплавания. Цель данной статьи – анализ создания, деятельности и ликвидации Санкт-Петербургского пароходного общества. Акцент сделан на противоречиях, которые существовали при согласовании интересов деловых и правительственных кругов. В качестве значимых выделяются цели и уставные положения Общества, состав его учредителей и акционеров, направления международных рейсов, основные этапы функционирования, причины ликвидации компании. 

УЧРЕЖДЕНИЕ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ПАРОХОДНОГО ОБЩЕСТВА

13 апреля 1873 г. император Александр II утвердил Устав Санкт-Петербургского пароходного общества (СПбПО), созданного для перевозки «товаров и грузов за границу и обратно исключительно на отечественных судах» [15, Л. 2].  

Учредителями общества выступили: потомственный почётный гражданин А.Г. Елисеев, С.-Петербургской 1-й гильдии купец К. Неандер, С.-Петербургской 1-й гильдии купец А. Водеников, С.-Петербургской 1-й гильдии купец А.И. Книп,  С.-Петербургской 1-й гильдии купец П.И. Коллан, потомственный почётный гражданин Набилков, Рижский и С.-Петербургской 1-й гильдии купец Леопольд Нейшеллер, мануфактур советник А.И. Варгунин, потомственный почётный гражданин Э.В. Блессиг, С.-Петербургской 1-й гильдии купец Э.А. Фреман, 1-й гильдии купец Д. Торнтон, С.-Петербургской 1-й гильдии купец Б.И. Гофмарк, С.-Петербургской 1-й гильдии купец А.А. Смельт, С.-Петербургской 1-й гильдии купец Ф.А. Мертенс и С.-Петербургские 1-й гильдии купцы А. Казалет с сыновьями [15, Л. 4 об.].

Уставный капитал общества, разделённый на 5000 акций по 100 руб. каждая, составил 500 тыс. руб. [15, Л. 6 об].

В директоры и кандидатами избирались лица, имевшие не менее 50 акций, которые хранились в кассе общества [15, Л. 10 об]. 

Директорами правления в разные годы были: К. Неандер, Бруно Гоф-марк, К.Ф. Гейслер, С. Немилов, Г. Сиверс, К. Зуев, Ф. Мертенс и др. [1; 9, Л.20 об.; 18, Л. 10 об]. Правление СПбПО располагалось в Петербурге на Васильевском острове [9, Л.12].  

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОБЩЕСТВА В 1873-1890 гг.

Первые три года, не располагая значительными финансовыми средствами и имея всего три парохода («Екатерина II», «Пётр Великий» и «Рюрик»), приобретённые за 513126 руб. [9, Л.62], компания с трудом выдерживало конкуренцию со стороны иностранных компаний. 

После завершения Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. обществом были организованы несколько рейсов во Владивосток и порты Китая, но эта деятельность, сопровождалась высокими эксплуатационными расходами. В 1882 году произошла авария парохода «Пётр Великий», перевозившего казённый груз и причинившая убыток пароходству в 20 тыс. руб. [9, Л. 17 об.].  В итоге деятельность общества на этом направлении была свёрнута. 

30 марта 1883 г. на общем собрании акционеров было принято решение приступить к постепенной ликвидации общества [9, Л. 13]. Правление озаботилось продажей пароходов на максимально выгодных условиях. Для этого была составлена подробная спецификация пароходов общества [9, Л.22об.]. Однако правление, после тщательного обсуждения с ликвидационной комиссией, пришло к выводу, что «настоящий момент положительно неудобен для ликвидации» [9, Л.5]. В результате было принято «выжидательное положение» [9, Л.24].  Чистая прибыль общества за 1883 год составила всего 318 руб. 35 коп. [9, Л.5 об.].

1884-й год выдался «самый неблагоприятный со времени существования пароходов» [9, Л.41]. Мировые фрахтовые цены постепенно снижались. Несмотря на тщательную экономию во всех расходах, «самая большая часть грузовых пароходов работала без всякой прибыли большей частью даже со значительным убытком» [9, Л.41], который составил 57067 руб. 77 коп. [14, Л.5].

Правление общества обратилось в правительство с ходатайством об открытии ежемесячных, субсидируемых казной рейсов из Петербурга в порты Испании и Португалии. Прошение правительством было отклонено, поскольку в то время предполагалось установить регулярные сообщения пароходами Добровольного флота из Одессы в Рио-де-Жанейро, с заходами во французские, испанские и португальские порты [2]. В 1885 году чистая прибыль общества составила 12616 руб. 48 коп. [3, с.265].

В 1885–1886 гг. компания ограничила регион операций Балтийским и Северным морями. Рейсы осуществлялись, главным образом, между Петербургом, Ревелем, Ригой, Любеком, Гамбургом, Копенгагеном, Роттердамом, Антверпеном и Лондоном. Пароходы общества перевозили зерно, лён, уголь, рис, соль, хлопок, сода, спирт, металлы [6, с. 5-9].  В зимний период 1886 года суда простаивали, а ожидания общества на увеличение размера фрахтов не подтвердились. Чистая прибыль компании за год достигла лишь 18683 руб. 01 коп. [6, с. 3].  

На общем собрании акционеров, состоявшемся 8 марта 1886 г. было принято решение о понижении страховой стоимости пароходов, однако оно не оказало сильного влияние на состояние дел общества, поскольку в конце 1886 года пришлось возобновить страховые выплаты [6, с. 4]. На этом же общем собрании было решено уменьшить основной капитал общества с 500 тыс. руб. до 200 тыс. руб. [9, Л.58.], и разделить его на 5000 акций по 40 руб. каждая [9, Л.58]. Предполагаемая к списанию сумма в 300 тыс. руб. должна была быть употреблена «для погашения счёта прибыли и убытка, счёта возобновления котлов и могущим быть решенным не в пользу общества процессов, а остаток для списывания со стоимости пароходов» [9, Л.59]. Необходимость уменьшения основного капитала общества была связана главным образом с «громадным» понижением стоимости самих пароходов. Однако это решение общего собрания не было поддержано министерством финансов [9, Л.64].

Пароходы общества были не в состоянии конкурировать с вновь построенными иностранными пароходами [11, Л.5]. При одинаковых фрахтовых ставках пароходы общества, покрывали «только свои расходы, страховку и 5% списывания со стоимости» [9, Л.64]. Пароходы же иностранных компаний, кроме покрытия своих расходов выплачивали акционерам ещё и дивиденды в размере до 10% годовых [9, Л.64 об.].

В 1886 году Правление решило учредить черноморскую линию. Это сообщение, хотя и приносило меньше прибыли по сравнению с фрахтами Балтийского моря, однако Правление решило и в 1887 году продолжить развивать это направление, поскольку считало, что «оно имеет великую будущность» [15, Л.27 об.].

В феврале 1887 года правление вновь попросило правительственную поддержку для осуществления рейсов «между портами Балтийского и Чёрного морей» [10, Л. 3] с заходами в пиренейские порты. Общество готово было предоставить три парохода для поддержания сообщения и запросило у правительства ежегодную субсидию в размере 75 тыс. руб. в течение десяти лет [10, Л. 2 об.]. 

Общество, имевшее свои собственные пароходы, плававшие под русским флагом, не имело долгов [9, Л.62]. Однако его свободный капитал, на тот момент, был ограничен 40 тыс. руб. [9, Л.63]. Желание правления было только одно, «просимою помощью поддержать и увеличить предприятие, что из собственных средств невозможно» [9, Л.63]. Но и это обращение не встретило у чиновников сочувствия, поскольку предполагало выделение значительных субсидий [4, с. 20].  

Директор общества К. Неандр в своём письме к директору департамента торговли и мануфактур министерства финансов А.Б. Беру отмечал, что положение СПбПО «вовсе не столь невыгодное, чтобы оно дало повод для ликвидации. Из отчёта за прошлый год, оказывается, что пароходы общества при основании были приобретены за 513126 руб., с коей суммы было списано 133029 руб. 27 коп., так что настоящая цена пароходам 310096 руб. 73 коп.» [9, Л.62]. Прибыль компании направлялась «для списания со стоимости пароходов» [9, Л.62], а дивиденды акционерам не выплачивались.

22 марта 1887 г. ревизионная комиссия, «выбранная на прошлогоднем  Генеральном Собрании», проводя ревизию компании, из замечаний нашла лишь разницу в балансах за 1883 и 1886 гг. в печатном варианте отчёта, которая касалась  расходов на сумму 265 руб. 56 коп. в отношении парохода «Пётр Великий», что «впрочем не изменяет баланса и что это только неточность без всякого дальнейшего значения» [9, Л. 2]. Ревизионная комиссия отмечала, что «представленная нам подробная таблица издержек облегчили контроль всех расходов. Что касается эксплуатации предприятия, то, по нашему мнению, Правление действовало осмотрительно и со знанием дела, хотя годовой результат не отвечает ожиданиям» [9, Л. 2].

В 1889 году, несмотря на финансовые трудности, СПбПО приобрело у британской компании пароход «Rheola», который был переименован в пароход «Императрица Мария». Это был пароход высшего класса Ллойда, имевший 2000 тонн вместимости и вполне отвечавший потребностям общества [16, Л. 9]. 

Общество продолжило содержать линии между СПб и портами Чёрного моря, частью принадлежащими ему пароходами «Императрица Мария» и «Екатерина II», частью наёмными иностранными пароходами [12, Л. 26]. Пароходство функционировало на грани рентабельности. Чистая прибыль за 1890 год составила 15945 руб. 84 коп. [17, Л. 4 об.]. 

КРИЗИСНАЯ СИТУАЦИЯ В КОМПАНИИ (1891-1893 гг.)

С 1891 года деятельность пароходства сопровождалось крупными расходами. В начале года, входя в реку Эльбу при сильном ледоходе, произошли аварии с пароходами «Екатерина II» и «Рюрик». Исправление полученных повреждений продолжалось более трёх месяцев [18, Л.4]. Кроме аварий с пароходами, убытки принесли большие курсовые разницы иностранной валюты, которой правление вынуждено было кредитоваться для уплаты, как аварийных расходов, так и излишек уплаты страховых премий для возобновления класса судов после их ремонта [18, ЛЛ.4-4об.]. Непредвиденные расходы составили около 35 тыс. руб. В итоге общий убыток компании за 1891 год составил 10173 руб. 43 коп. [18, Л.12 об.].

31 мая 1891 г. состоялось второе чрезвычайное общее собрание акционеров СПбПО. Для приобретения новых пароходов и удовлетворения возраставших потребностей и расширения предприятия акционерами было решено увеличить основной капитал до 2 млн руб. и уполномочить Правление ходатайствовать перед министерством финансов о разрешении такого увеличения [8, Л.1 об, 37].

В марте 1892 года Правление предпринимает заключительную попытку сохранить пароходство и ходатайствует об оказании ему мер поддержки. Однако помощи так и не последовало [10, Л.9]. Правление предлагает действовать в интересах акционеров, предложив продажу пароходов при удобном к тому случае, а если не предвидится такой случай, то продолжить дело с большею пользою или же на других основаниях [19, Л.4].

В 1893 году при следовании в сильном тумане пароход «Пётр Великий» столкнулся с пароходом Германского Ллойда «Preussen». В результате столкновения пароход «Пётр Великий» затонул. Экипажу удалось спастись. Пароход был застрахован на сумму Г.М. 130 тыс. – за вычетом «коих со стоимости по книгам вместе с расходами по первому рейсу и таковыми же за экипаж остаётся убыток в 46657 руб. 06 коп.» [7, с. 3]. Состоявшееся судебное разбирательство пришло к выводу о виновности в произошедшей аварии пароходов обоих обществ. Поэтому СПбПО подлежало возврату только половина страхового возмещения в размере 15 тыс. руб.  [20, ЛЛ. 4-4 об.].

Пароход «Рюрик» в 1893 году был продан за 48 тыс. руб. Цена могла считаться «весьма хорошей за 20-летний пароход 2-го класса с 5-ю котлами и притом малой вместимости» [7, с. 4].

ЛИКВИДАЦИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ПАРОХОДНОГО ОБЩЕСТВА

У общества в собственности оставались два парохода – «Императрица Мария» и «Екатерина II», которые, в соответствии с решением общего собрания акционеров, должны были быть проданы по окончанию сезонных работ в начале зимнего периода 1893 года.  Несмотря на все старания правления, продать пароходы, удалось не сразу. Они «оказались слишком старыми или по величине своей неподходящими к каботажному плаванию». Весной 1894 года пароходы были приобретены товариществом на вере «Товарищество Санкт-Петербургского пароходства Биндеман, Каневский и К°» [13, Л. 3], которое планировало «соединения с Российским Обществом страхования и транспортирования кладей в совокупности с Азовским пароходством» [12, Л. 54]. 

Убыток СПбПО на 19 сентября 1894 г. составил 270111 руб. 38 коп. [20, Л. 19 об], а с учётом убытка за 1893-й год, составивший 112119 руб. 61 коп., работа компании завершилась рекордными убытками в размере 382 230 руб. 99 коп. [20, Л. 19 об.].

В начале 1890-х гг.  Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) существенно нарастило объёмы перевозок между Чёрным и Балтийскими морями [12, Л. 29]. Состав флота пароходства уже не удовлетворял потребностям осеннего и зимнего периода перевозок, вследствие чего Общество было вынуждено прибегать к аренде пароходов у других обществ [12, Л. 27]. Чтобы выйти из этой ситуации РОПиТ вышло с предложением к товариществу на вере «Товарищество Санкт-Петербургского пароходства Биндеман, Каневский и К°» о продаже двух доставшихся ей после ликвидации пароходов. В итоге согласие было получено. В августе 1894 года оба парохода были проданы за 175 тыс. руб. («Императрица Мария» – 100 тыс. руб., а «Екатерина II» – 75 тыс. руб.). 22500 руб. комиссионных денег были выплачены Г. Биндеману [12, Л. 47]. 

Таким образом, РОПиТ «следуя неизменно своему правилу… поглощать конкурентов путём покупки у них пароходов, приобрело два парохода петербургской компании “Екатерина II” и “Императрица Мария”» [5, с. 98]. Через это приобретение устранялись возникновение «неизбежной для нового дела нашего Общества конкуренции со стороны других лиц, которые приобрели бы эти пароходы по крайне дешёвой цене» [12, Л. 29 об.]. Кроме этого, РОПиТ «через приобретение именно пароходов Петербургского Общества приобретал и клиентов торговых фирм, отправлявших на них в прежние годы свои грузы» [12, Л. 29 об.].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПбПО, просуществовавшее на рынке свыше 20 лет, было ликвидировано. Пароходы компании были проданы, и Общество прекратило все свои операции. Опираясь на архивные документы, можно утверждать, что среди причин неудачной деятельности пароходной фирмы следует назвать не только сложности, которые возникали при согласовании интересов деловых и правительственных кругов, но и противоречия между заинтересованными сторонами в самих властных структурах. 

Несмотря на неудачи, СПбПО пользовалось доверием делового мира, как внутри страны, так и за границей.

Коммерческое мореплавание в России имеет богатую историю. Введение в научный оборот новых архивных документов позволит восполнить пробелы в истории отечественного торгового судоходства.

Список литературы

1. Акционерное дело в России. Том второй. Статистика акционерного дела. СПб.: типография А. Бенке, 1899. Выпуск VI. 490 с.
2. Барышников М.Н. Балтийский регион в деятельности российских пароходных компаний во второй половине XIX века // Метаморфозы истории. 2025. Вып. 38. [Электронный ресурс]. URL: https://history-metamorph.ru/s241436770036629-1-1/ DOI: 10.37490/S241436770036629-1 (дата обращения: 09.04.2026).
3. Извлечение из отчета Санкт-Петербургского пароходного общества за 1885 г. // Русское судоходство: С-Петербург. Типография. Р. Голике. 1886. № 2 и 3. С. 264–266.
4. Наше судоходство. Просьба Петербургского пароходного общества относительно содержания линии между Одессой и Петербургом // Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озерах и морях: Санкт-Петербург, 1888. № 32. С. 20.
5. Наше судоходство. РОПиТ: Приобретение пароходов С-Петербургской компанией // Русское судоходство: Санкт-Петербург: Императорское Общество для содействия русскому торговому мореходству. 1894. № 153. С. 98–99.
6. Отчет С-Петербургского пароходного общества за 1886 г. СПб.: типография А.Ф. Маркса, 1887. 22 с.
7. Отчет Санкт-Петербургского пароходного общества за 1893 г. СПб.: типография Д. Четарева, 1894. 11 с.
8. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 20. Оп. 4. Д. 3735. 
9. РГИА. Ф. 95. Оп. 1 Д. 651.
10. РГИА. Ф. 95. Оп. 1 Д. 1403.
11. РГИА. Ф. 95. Оп. 1 Д. 1998.
12. РГИА. Ф. 107. Оп. 1 Д. 1167.
13. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб). Ф. 221. Оп. 1. Д. 674. 
14. ЦГИА СПб. Ф. 479. Оп. 19. Д. 3231 
15. ЦГИА СПб. Ф. 479. Оп. 19. Д. 3571.
16. ЦГИА СПб. Ф. 479. Оп. 19. Д. 3718.
17. ЦГИА СПб. Ф. 479. Оп. 19. Д. 3913.
18. ЦГИА СПб. Ф. 479. Оп. 19. Д. 3996.
19. ЦГИА СПб. Ф. 479. Оп. 19. Д. 4287.
20. ЦГИА СПб. Ф. 479. Оп. 19. Д. 4380. 

Информация об авторе

Зуев Андрей Вячеславович, кандидат исторических  наук, доцент, доцент кафедры теории и истории государства и права Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова; доцент кафедры теории права и гражданско-правового образования Российского государственного педагогического университета имени А.И. Герцена; доцент кафедры истории культуры, государства и права Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» им. В.И. Ульянова (Ленина), г. Санкт-Петербург, Российская Федерация.

Автор-корреспондент

Зуев Андрей Вячеславович, e-mail: univerandrey@mail.ru

HISTORY OF NAVIGATION

Original Paper

St. Petersburg Steamship Company (1873–1894)

Andrey V. Zuev ^{1, 2, 3}

¹ Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping, 

Saint Petersburg, Russian Federation, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

² Herzen State Pedagogical University of Russia, 

Saint Petersburg, Russian Federation, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

³ Saint Petersburg Electrotechnical University "LETI",

Saint Petersburg, Russian Federation, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

Abstract: 

The purpose of this article is to assess the activities of the St. Petersburg Steamship Company. Based on archival materials from the Russian State Historical Archive and the Central State Historical Archive of St. Petersburg, the author analyzes the creation, operations, and liquidation of the St. Petersburg Steamship Company. The study introduces new archival sources into scientific discourse. It demonstrates that the company, which owned its own steamships sailing under the Russian flag, had no debts. However, the company's available capital was severely limited. It is concluded that among the reasons for the steamship company's unsuccessful activities, there were not only difficulties in coordinating the interests of business and government circles, but also conflicts between the stakeholders within the government structures themselves. Despite these setbacks, the St. Petersburg Steamship Company enjoyed the trust of the business community, both within the St. Petersburg region and internationally.

Keywords: Saint Petersburg Shipping Company (SPbPO), Russian Shipping and Trade Society (ROST), Ministry of Finance, Baltic Sea, founders, authorized capital, shares, board of directors, profit, loss, available capital, insurance payments, shareholders' meeting, payment of dividends to shareholders, freight prices, navigation, steamship "Catherine II", steamship "Empress Maria", steamship "Peter the Great"

References

Andrey V. Zuev, Cand. Sci. (History), Assoc. Prof., Assoc. Prof. of the Department of Theory and History of State and Law at the Admiral S.O. Makarov State University of Maritime and Inland Shipping; Assoc. Prof. of the Department of Theory of Law and Civil-Law Education at the A.I. Herzen State Pedagogical University of Russia; Assoc. Prof. of the Department of History of Culture, State and Law at the Saint Petersburg Electrotechnical University "LETI" named after V.I. Ulyanov (Lenin), Saint Petersburg, Russian Federation.

Corresponding author

Andrey V. Zuev, e-mail: univerandrey@mail.ru

Nauka. Obŝestvo. Oborona. 2026. Vol. 14, no. 2. P. 21–21.