Наука. Общество. Оборона. 2026. Т. 14. № 3. С. 32–32. 

Nauka. Obŝestvo. Oborona. 2026. Vol. 14, no. 3. P. 32–32.

УДК: 94(47).081:082:083 

DOI: 10.24412/2311-1763-2026-3-32-32

Поступила в редакцию: 20.04.2026 г.

Опубликована: 10.08.2026 г.

Submitted: April 20, 2026

Published online: August 10, 2026 

Для цитирования: Зуев А.В. Российская Балтийская компания (1858-1868 гг.) // Наука. Общество. Оборона. 2026. Т. 14, №3(48). С. 32-32. 

https://doi.org/10.24412/2311-1763-2026-3-32-32.

For citation: Zuev A.V. Russian Baltic Company (1858-1868). – Nauka. Obŝestvo. Oborona = Science. Society. Defense. Moscow. 2026;14(3):32-32. (In Russ.). 

https://doi.org/10.24412/2311-1763-2026-3-32-32.

Конфликт интересов:  О конфликте интересов, связанном с этой статьей, не сообщалось.

Conflict of Interest: No conflict of interest related to this article has been reported.

    

© 2026 Автор(ы). Статья в открытом доступе по лицензии Creative Commons (CC BY). https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/ 

© 2026 by Author(s). This is an open access article under the Creative Commons Attribution International License (CC BY)

ИСТОРИЯ МОРЕПЛАВАНИЯ

Оригинальная статья

РОССИЙСКАЯ БАЛТИЙСКАЯ КОМПАНИЯ 

(1858-1868 гг.)

 Зуев Андрей Вячеславович ^{1, 2, 3}

 ¹ Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова,

г. Санкт-Петербург, Российская Федерация,

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

 ² Российский государственный педагогический университет имени А.И. Герцена,

г. Санкт-Петербург, Российская Федерация,

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

 ³ Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет «ЛЭТИ» им. В.И. Ульянова (Ленина),

г. Санкт-Петербург, Российская Федерация,

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

Аннотация: 

Цель статьи заключается в попытке дать оценку деятельности Российской Балтийской компании. На основании архивных материалов Российского государственного исторического архива, Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга и Центрального государственного архива Санкт-Петербурга анализируются особенности создания, деятельности и ликвидации Российской Балтийской компании. При проведении исследования в научный оборот вводятся новые архивные источники. Показывается, что в какой-то мере компания достигла своей цели. Только одними пароходами Общества ей удалось содержать Гаврскую и Антверпенскую линии. Были установлены беспрепятственные торговые отношения с европейскими государствами. Делается вывод, что, совершая постоянные рейсы между русскими и заграничными портами, деятельность общества способствовала развитию отечественной внешней торговли в Балтийском регионе. Однако Российской Балтийской компании было суждено столкнуться с неразрешимыми проблемами и приступить к своей ликвидации. 

Ключевые слова: Российская Балтийская компания, учредители, уставный капитал, акции, правление, прибыль, убыток, пароход, мореплавание, помильная плата, конкуренция с иностранными компаниями, Комитет министров, Правительствующий Сенат, РОПиТ, Балтийское море, Балтийский регион, Санкт-Петербург, Александр II, Иван Толстой, шкипер Д. Контермович

ВВЕДЕНИЕ

Пореформенная Россия переживала своеобразный пик создания пароходных обществ, которые возникали одно за другим. Некоторые из них достигли впечатляющих успехов. Это, прежде всего, такие крупные судоходные предприятия, как «Русское общество пароходства и торговли» (РОПиТ), «Кавказ и Меркурий», «Добровольный флот». Однако были и те компании, результаты, работы которых были весьма скромные. К таким пароходным обществам можно отнести Российскую Балтийскую компанию (РБК). 

В отечественной и зарубежной историографии отсутствуют полноценные исследования, посвящённые истории РБК. Учёные большее внимание уделяли исследованию русского судоходства в масштабах всей страны [6; 14; 17] и её отдельных регионов [1; 2]. Цель данной статьи – анализ создания, деятельности и ликвидации РБК. Особое внимание уделено разногласиям, которые существовали в вопросах организации согласований финансовой помощи  общества со стороны правительства. В качестве значимых выделяются учреждение, основные этапы функционирования и причины ликвидации.

УЧРЕЖДЕНИЕ РОССИЙСКОЙ БАЛТИЙСКОЙ КОМПАНИИ

Устав РБК был Высочайше учреждён 8 июля 1858 г. [10, Л. 1 об.]. Учредителями компании выступили: шталмейстер Иван Толстой, генерал-адъютант граф Александр Адлерберг, банкир барон Антон Френкель, 1-й гильдии купцы: Л. Лейзе, Хр. Дирсен, торгующие под фирмой Ив. Дирсен и К°, 1-й гильдии купец Л. Гитшов, почётный гражданин Иван Жадимеровский, доктор Филипп Гари и гаврский негоциант Луи Леру [10, Л.1]. 

Правление РБК состояло из семи директоров, которые из своего состава  избирали председателя. Общим собранием акционеров в директоры избирались лица, имевшие не менее 50 акций компании, которые хранились в кассе Правления. Во всё время пребывания в должности директоров они не могли никому передавать свои акции [16, § 13, 15]. В разные годы правление РБК располагалась в Петербурге по адресам: на Васильевском острове на углу набережной большой Невы и 14-й линии в доме Бесценного [10, л. 9], на Галерной ул. дом № 46 [10, Л. 17], у Храповицкого моста, в доме Балашевых № 785 [13].

Уставный капитал компании составил 1250000 руб. серебром и был поделён на 10 тыс. акций стоимостью по 125 руб. каждая [10, Л. 8]. По открытой подписке все акции РБК были распределены и «по трём взносам, назначенным Правлением, было уплачено по 60 руб. на каждую акцию»; затем капитал компании составлял 600 тыс. серебром [10, Л. 9]. С разрешения общего собрания акционеров капитал компании мог быть увеличен до 2,5 млн руб. путём выпуска новых акций по прежней цене [10, Л. 8].

Компания планировала  осуществлять сообщения между российскими прибалтийскими и европейскими портами [19, Л. 1]. В планах компании значилась также покупка Штетинской линии, принадлежавшей почтовому управлению [19, ЛЛ. 1-1об.].  

Впервые для соответствующих операций предполагалась институционализировать отношения трёх заинтересованных сторон – государства, российских и иностранных собственников [1]. РБК была предоставлена помильная плата, которая составила 50 коп. за каждую милю, пройденную пароходами от Балтийского до Средиземного морей включительно, и обратно, сроком на пять лет с тем, чтобы ежегодная выплата не превышала 50 тыс. руб. серебром [8, Л.184]. При этом пароходы компании должны были «делать ежегодно 100 тыс. итальянских миль» [18, Л.15].

РБК была освобождена от уплаты пошлин за приобретаемые суда, а также получила право бесплатного пользования казённой землёй для обустройства причалов и организации погрузочно-разгрузочных работ в столице [1]. Для причала пароходов компании выделялось место на набережной Васильевского острова, между 9 и 10 линиями [16, § 5].   

К назначению денежных субсидий отдельным пароходным обществам правительство прибегало в тех случаях, когда по государственным и политическим видам «представляется необходимым обеспечить содержание правильных сообщений между определенными морскими пунктами» [8, Л. 23 об.]. Поддержка РБК свидетельствовала о желании правительственных чиновников обрести крупное акционерное пароходное предприятие, способное соперничать по масштабам операций с РОПиТ [1].

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ОБЩЕСТВА В 1858-1860 гг.

РБК открыло сообщения с иностранными портами в сентябре 1858 года девятью пароходами, приобретёнными во Франции [7, Л. 233]. 

4 [5, с.72], а по некоторым источникам 11 сентября 1858 г. [20, с.83] первый пароход компании под русским флагом с разным товаром прибыл из Гавра. Это был пароход «Джозеф Периер», переименованный в Петербурге в «Киев» [5, с.72]. Из Гавра также пришёл и второй пароход «Целестина», получивший название «Тверь». Третьим прибыл пароход «Георг», названный «Новгородом». Прибывший четвёртым пароход «Винсент» был переименован в «Полтаву». Пятый пароход «Вилленте» был назван «Кашалотом» [5, с.73]. Совершая глубокой осенью свой первый рейс из Кронштадта в Ливерпуль пароход «Кашалот» обратно уже не вернулся [20, с.81], потерпев крушение [15, с.4]. Шестым прибыл пароход «Чарлс» («Шарль»), названный «Орлом». Седьмым был пароход «Генриетте», переименованный в «Казань». Восьмым пришёл пароход «Альфи», получивший название «Тула». Девятым был пароход «Гелена», названный «Курском» [5, с.73].

Ещё один пароход был приобретён «у пруссаков» [20, с. 83]. Это был пароход «Вулкан», получивший название «Великий Князь Алексей».

М.Ю. в своей статье в 1893 году так описывал купленные пароходы: «старые, никуда не годные пароходы, которые иностранцы постарались спустить неопытным русским членам правления общества» [5, с.72]. М. Юганов констатировал, что учредители компании «были обмануты современными нашими друзьями французами» [20, с.82].

В 1861 году пароходами командовали следующие шкипера: «Киевом» – Д. Альроэ, «Новгородом» – Д. Контермович, «Курском» – Н. Гесснер, «Орлом» – Д. Ланглов, «Тулой» – Н. Иогансон, «Великим Князем Алексеем» – П. Барандон, «Полтавой» – Э. Шульц, «Казанью» – Г. Фрейслебен. Таким образом, из девяти шкиперов, только один, Д. Контермович, «славянин; насколько было известно, это был поляк из Познани» [20, с.83]. По другим сведениям именно шкипер Д. Контермович отправился в последний рейс на пароходе «Кашалот» [5, с. 73].   

Шкиперы набирали свои команды из иностранцев, «за исключением требовавшейся третьей части ея из русских подданных остзейских губерний» [20, с.83]. Их русских подданных на пароходах компании во время летних месяцев были только практиканты – воспитанники бывшей в Кронштадтской роты торгового мореплавания [3]. Брать практикантов было выгодно. За свой труд, они не ничего не получали [4]. При этом шкиперам на каждого воспитанника, выдавалось «по 48 руб. порционных денег, т.е. считая четыре летних месяца, по 12 руб. в месяц» [20, с.83]. 

Общество, желая со своей стороны в точности исполнить «указание» правительства, в первое время своей деятельности старалось познакомить английские, французские, бельгийские и даже порты Средиземного моря с русским северным купеческим флотом и установить постоянное сообщение между российскими прибалтийскими и иностранными портами [18, ЛЛ. 4-5]. 

В продолжение трёхлетней навигации пароходы РБК осуществляли постоянное сообщение между Кронштадтом и Антверпеном (каждые 15 дней) и между Кронштадтом и Гавром (каждые 10 дней). В зимние месяцы, чтобы сделать 100 тыс. морских миль, пароходы РБК перевозили грузы из Ревеля и Либавы в Англию и обратно, платя огромные проценты страховым компаниям. Всего в течение трёх лет на пароходах компании было «перевезено 77 158 т товаров и сделано более 300 тыс. итальянских миль» [8, Л.237]. 

Как показали события, трансграничные операции РБК явились невыгодными из-за сохранявшейся конкуренции иностранных судов и существенной изношенности приобретённых за границей пароходов [1].  Стремление сэкономить при закупках морских судов обернулись тем, что они оказались маловместительны, с проржавевшими корпусами и слабосильными машинами [5, с.72]. Пароходы компании потребовали «радикальных исправлений» [18, Л. 4], поглотивших всю полученную ими прибыль. Вдобавок к этому из-за ряда «значительных аварий, причиненных жестокими бурями» [18, Л. 4], увеличились расходы на ремонт пароходов. От затраченного на покупку судов капитала компания не получила «ни малейшей выгоды и употребила даже помильную плату, выдаваемую ей правительством, на покрытие необходимых расходов по плаванию и авариям» [18, Л.13].  

Ещё одной причиной проблем в компании, явился низкий уровень профессионализма в руководстве пароходством, а также бесконтрольность в расходовании правлением вверенных средств [7, с.14]. Результаты деятельности были «столь неблагоприятны, что Правление компании не смогло выдать акционерам ни копейки дивиденда за все время ее существования» [18, Л.15].

Основываясь на трёхгодичном опыте и неудачах РБК, правление пришло к выводу, что для продолжения существования компании необходимо продать малые пароходы, оказывающиеся невыгодными для дальнейшей операции, и на вырученные деньги приобрести пароходы больших размеров [18, Л. 4]. Но от этого решения компанию удержало то, что при уменьшении числа пароходов, она будет вынуждена уменьшить также и количество рейсов, перевозя меньшим числом пароходов большей вместительности, то же количество груза, или даже большее против прежних лет. При этом компания лишилась возможности «проходить назначенное уставом количество миль» [15, с.6].

На внеочередном заседании общего собрания, состоявшегося 17 января 1860 г., правление предложило акционерам разрешить ему «просить» правительство об уменьшении стоимости акций на 60 руб. [8, Л.198], т.е. уже «внесенную сумму с тем, чтобы при развитии действий компании, были делаемы новые выпуски акций» [18, Л. 9]. Одобрив такое предложение, внеочередное заседание общего собрания постановило уполномочить правление «испросить соизволение правительства на уменьшение цены акции со 125 руб. на 60 руб.» [18, Л. 9], с тем, чтобы в случае надобности «вместо выпущенных уже 10 тыс. акций, число таковых может быть увеличено до 25 тыс. акций» [18, Л. 9]. Речь шла об изменении §7 Устава РБК.

22 марта 1860 г. Комитет министров, выслушав записку министра финансов (по департаменту мануфактур и внутренней торговли), об уменьшении капитала РБК до 1,5 млн руб. [11, Л.1], а номинальной цены её акций до 60 руб. [18, Л. 10], «полагал представление сие утвердить» [11, Л.1].  Таким образом, последовало уменьшение уставного капитала до 600 тыс. руб.

3 апреля 1860 г. император Александр II положение Комитета об изменении §7 Устава РБК Высочайше соизволил изменить и приказал «о таковом Высочайшем Его императорского Величества повелении для приведения оного во всеобщую известность, припечатать в Сенатских ведомостях Сенатской типографии» [11, Л.3].  

КРИЗИСНАЯ СИТУАЦИЯ В КОМПАНИИ (1861-1863 гг.)

17 января 1861 г. шталмейстер и сенатор Иван Толстой написал  в своём прошении министру финансов «в полной надежде, что Балтийская компания будет спасена от крайнего разорения» [18, Л.10]. В прошении Толстой ссылался на справку, предоставленную Петербургской таможней министру финансов в 1860 году, из которой следовало, что между Петербургским и Кронштадтским портами, и заграничными портами ходили только 24 русских парохода и 77 иностранных судов. В частности, пароход «Александр II» принадлежал купцу Елисееву, пароход «Владимир» почтовому ведомству и поддерживал сообщение только со Штетином, пароход «Ольга» принадлежал обществу «Дельфин» и только один раз был за границей [18, Л. 5]. Пароход «Леандр» ходил из Риги в Петербург, пароходы «Вимс» и «Брунсвик» до Ревеля, а десять пароходов были предназначены для буксирования судов по Волге между Кронштадтом и Петербургом. Остальные восемь пароходов принадлежали именно РБК [18, Л. 5]. Кроме судов компании не было ни одного парохода под русским флагом, плавающего из Петербурга в иностранные порты, которые совершали бы постоянные рейсы [18, Л.12].  Пароходы Общества должны были в одиночку конкурировать с пароходами иностранных компаний. Это было очень непросто. Толстой полагал, что «при таких обстоятельствах компания вынуждена будет прекратить свои дела и приступить к разорительной ликвидации, если правительство не окажет ей помощи» [18, Л.13].    

Результаты деятельности компании за четвёртый год её существования определялись следующими отчётными данными [15, с.5], представленными в таблице 1.

Таблица 1

Отчёт Российской Балтийской компании за 1861 г.

Некоторые из этих цифр заслуживают особого внимания. Валовой доход компании за 1861-й год достиг 357266 руб. 54 коп., что составило 59,45% на весь действующий капитал – это такой результат, которого «едва ли достигало когда-либо другое пароходное общество, – что говорит лишь, конечно, как выгодно вообще заграничное пароходство на Балтийском море» [15, с.6]. Но более всего поражает общий размер расходов, поглотивший 97,87% годовой выручки, причём издержки на ремонт достигали 16,22%, страхование – 11,24 % и проч. Именно эти расходы и сказались на неудачной деятельности компании [15, с.6].  

В 1862 году РБК обратилась в правительство с ходатайством о назначении субсидии в большем размере [1]. Предполагалось, что помощь могла бы составить «в увеличении до 1 рубля помильной платы с будущей навигации на восьмилетний срок, с правом на продолжение льготных годов и без ограничения платы по числу миль, пройденных пароходами компании» [18, Л.13].  В этой просьбе РБК было отказано. 

Сократив в 1862 году число пароходов до двух, продав по постановлению общего собрания акционеров, «никуда негодные, старые маловместительные, тихоходные и перержавленные» пароходы: «Новгород», «Полтаву», «Орёл», «Тулу», «Казань» и «Курск» [20, с.81].  Пароход «Тверь» был продан ещё в 1860 году [20, с.81].  

В 1863 году компания продала последние свои пароходы «Киев» и «Великий Князь Алексей» [20, с.81].  

ЛИКВИДАЦИЯ РОССИЙСКОЙ БАЛТИЙСКОЙ КОМПАНИИ

Официальная ликвидация компании последовала лишь через четыре года. Рейсы пароходов РБК за 1858-1862 гг. представлены в таблице 2.  

Таблица 2

Рейсы пароходов Российской Балтийской компании
за 1858-1862 гг.

Составлено по: [20, с.82].

6 июля 1867 г. общее собрание акционеров решило уполномочить Правление к закрытию РБК [7, Л.244] и «действие компании прекратить и приступить к ликвидации дел оной, на основании 2157 ст. Св. Зак. Гражд. Т.X. изд. 1857 г. товарищ министра финансов донесть о сем Правительствующему Сенату» [12, Л.1 об.].  

На состоявшемся 28 сентября 1868 г. общем собрании акционеров было принято решение продать фонды компании по биржевым ценам [7, Л.244]. Вырученные за них деньги и все находившиеся в наличности суммы были распределены между акционерами по числу акций, принадлежавших каждому из них [18, Л. 19].

14 октября 1868 г. «по указу Его Императорского Величества, Правительствующий сенат слушали: рапорт товарища Министра Финансов о прекращении действий акционерного общества под названием Российская Балтийская компания. Приказали: О таковом донесении товарища Министра Финансов для припечатания в установленном порядке Санкт-Петербургской Сенатской типографии сообщить уважение»  [12, Л.2].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

РБК было суждено столкнуться с неразрешимыми проблемами. В какой-то мере компания достигла своей цели. Одними пароходами РБК содержались Гаврская и Антверпенская линии, и тем самым были установлены беспрепятственные торговые отношения с иностранными государствами. Совершая постоянные рейсы между русскими и заграничными портами, РБК способствовала развитию внешней торговли России. 

С точки зрения временного периода активная деятельность компании была недолгой и ограничена пятью годами. Однако  история  РБК была достаточно сложной, и предполагает её дальнейшее научное изучение, позволяющее раскрыть «белые пятна» в деятельности российских пароходных компаний Балтийского региона во второй половине XIX века.

Список литературы

1. Барышников М.Н. Балтийский регион в деятельности российских пароходных компаний во второй половине XIX века // Метаморфозы истории. 2025. Вып. 38. URL: https://history-metamorph.ru/s241436770036629-1-1/ DOI: 10.37490/S241436770036629-1 (дата обращения: 17.04.2026).
2. Барышников М.Н. Дальний Восток и перспективы судоходных операций Добровольного флота // Проблемы Дальнего Востока. 2023. № 3. С. 159–174. 
3. Зуев А.В. Проблемы подготовки кадров морского торгового флота во второй половине XIX века // Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена. 2012. № 149. С. 7–15. 
4. Зуев А.В. Проблемы прохождения плавательской практики учениками мореходных классов в России во второй половине XIX века // Вестник Сургутского государственного педагогического университета. 2012. № 6. С. 39–42. 
5. М. Ю. Дальнейшее развитие русского пароходства на Балтийском море (1840–1860) // Русское судоходство. Санкт-Петербург. 1893. № 141. С. 60–74.
6. Познер М.В. Исторический обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства. Санкт-Петербург: типография В.Ф. Киршбаума, 1895. 412 с.
7. Промышленность: Журнал мануфактур и торговли. Под ред. В.И. Струбинского. Кн. 7-8. Санкт-Петербург, 1863. https://elib.rgo.ru/handle/123456789/225025?ysclid=mo1aemiza5864767459 (дата обращения: 17.04.2026).
8. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 95. Оп. 1. Д. 25. 
9. РГИА. Ф. 95. Оп. 3 Д. 536.
10. РГИА. Ф. 1341. Оп. 101. Д. 1376.
11. РГИА. Ф. 1341. Оп. 105. Д. 1505.
12. РГИА. Ф. 1341. Оп. 121. Д. 314. 
13. Российская Балтийская компания. Молва: газета политическая, экономическая и литературная: ежедневное издание / редактор: В.А. Полетика. Санкт-Петербург: 1862. № 61. URL: https://primo.nlr.ru/permalink/f/df0lai/07NLR_LMS012093685 (дата обращения: 17.04.2026).
14. Русское судоходство. История и современность / Гранков Л. М. ... (Морская библиотека). Т. 2: Морской флот России во внешней торговле и международном судоходстве. 2010. 239 с.
15. Тихомиров В. Из прошлого. Российско-Балтийская компания // Русское судоходство. 1894. №  153. С. 1–7.
16. «Устав Российской Балтийской компании» – приложение к «Санкт-Петербургским Сенатским ведомостям»: Санкт-Петербург. 1858. № 61. URL: https://primo.nlr.ru/permalink/f/df0lai/07NLR_LMS011962086 (дата обращения: 17.04.2026).
17. Филипов Ю.Д. История русского торгового флота со второй половины XIX века. Санкт-Петербург: Типография редакции периодических изданий Министерства Финансов, 1908. 63 с.
18. Центральный государственный архив Санкт-Петербурга (ЦГА СПб). Ф. 2217. Оп. 14. Д. 1. ЛЛ. 1-19.
19. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб). Ф. 1543. Оп. 3. Д. 79. 
20. Юганов М. Русское пароходство на Балтийском море (1860-1869) // Русское судоходство. 1893. №  143. С. 81–96.

Информация об авторе

Зуев Андрей Вячеславович, кандидат исторических  наук, доцент, доцент кафедры теории и истории государства и права Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова; доцент кафедры теории права и гражданско-правового образования Российского государственного педагогического университета имени А.И. Герцена; доцент кафедры истории культуры, государства и права Санкт-Петербургского государственного электротехнического университета «ЛЭТИ» им. В.И. Ульянова (Ленина), г. Санкт-Петербург, Российская Федерация.

Автор-корреспондент

Зуев Андрей Вячеславович, e-mail: univerandrey@mail.ru  

HISTORY OF NAVIGATION

Original Paper

Russian Baltic Company (1858-1868)

Andrey V. Zuev ^{1, 2, 3}

¹ Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping, 

Saint Petersburg, Russian Federation, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

² Herzen State Pedagogical University of Russia, 

Saint Petersburg, Russian Federation, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

³ Saint Petersburg Electrotechnical University "LETI",

Saint Petersburg, Russian Federation, 

ORCID: https://orcid.org/0000-0002-3730-5559, e-mail: univerandrey@mail.ru

Abstract: 

This article attempts to assess the activities of the Russian Baltic Company. Drawing on archival materials from the Russian State Historical Archive, the Central State Historical Archive of St. Petersburg, and the Central State Archive of St. Petersburg, the author analyzes the creation, activities, and liquidation of the Russian Baltic Company. New archival sources are introduced into the research. It is demonstrated that, to some extent, the company achieved its goals. Using the company's steamships alone, it was able to maintain the Le Havre and Antwerp lines. Unhindered trade relations with European countries were established. It is concluded that, by conducting regular voyages between Russian and foreign ports, the company's activities contributed to the development of domestic foreign trade in the Baltic region. However, the Russian Baltic Company was destined to face insurmountable problems and begin liquidation.

Keywords: Russian Baltic Company, founders, authorized capital, shares, board, profit, loss, steamship, navigation, mileage fee, competition with foreign companies, Committee of Ministers, Governing Senate, ROPiT, Baltic Sea, Baltic region, St. Petersburg, Alexander II, Ivan Tolstoy, skipper D. Kontermovich

References

Information about the author 

Andrey V. Zuev, Cand. Sci. (History), Assoc. Prof., Assoc. Prof. of the Department of Theory and History of State and Law at the Admiral S.O. Makarov State University of Maritime and Inland Shipping; Assoc. Prof. of the Department of Theory of Law and Civil-Law Education at the A.I. Herzen State Pedagogical University of Russia; Assoc. Prof. of the Department of History of Culture, State and Law at the Saint Petersburg Electrotechnical University "LETI" named after V.I. Ulyanov (Lenin), Saint Petersburg, Russian Federation.

Corresponding author

Andrey V. Zuev, e-mail: univerandrey@mail.ru  

Nauka. Obŝestvo. Oborona. 2026. Vol. 14, no. 3. P. 32–32.